Σχεδόν 1.800 είναι οι σιδηροτροχιές που πρέπει να αντικατασταθούν με βάση τις φθορές που ήδη έχουν καταγραφεί, ενώ το πλήθος τους μπορεί να αυξηθεί μετά τη διενέργεια των μετρήσεων που θα πρέπει να κάνει ο ανάδοχος, όταν αυτός προκύψει από τη νέα προκήρυξη.

Οι ήδη διαπιστωμένες φθορές οδηγούν σε αντικατάσταση 1.199 σιδηροτροχιών (μήκους 18 μέτρων κάθε μία) στη Γραμμή 2 και 583 στη Γραμμή 3. Οπως είναι φυσικό, οι μεγαλύτερες βλάβες διαπιστώνονται στα παλαιότερα τμήματα του δικτύου. Τα τμήματα με τα μεγαλύτερα μήκη σιδηροτροχιών προς αντικατάσταση είναι:

● Σεπόλια – Αττική: 1.512 μέτρα
● Σύνταγμα – Ακρόπολη: 1.602 μέτρα
● Νέος Κόσμος – Συγγρού Φιξ: 1.548 μ.
● Πανόρμου – Κατεχάκη: 1.062 μέτρα
● Πανόρμου – Αμπελόκηποι: 1.188 μέτρα
● Στ. Λαρίσης – Μεταξουργείο: 1.044 μ.
● Κατεχάκη – Εθν. Αμυνα: 648 μέτρα
● Αττική – Στ. Λαρίσης: 1.080 μέτρα
● Σύνταγμα – Πανεπιστήμιο: 846 μέτρα
● Δάφνη – Αγ. Ιωάννης: 810 μέτρα
● Αγ. Ιωάννης – Νέος Κόσμος: 720 μέτρα

Εξυπακούεται ότι το μέγεθος της βλάβης σε ένα τμήμα γραμμής δεν φαίνεται μόνο από το μήκος των σιδηροτροχιών που πρέπει να αντικατασταθούν. Μια βαριά βλάβη σε σημείο που υπάρχει αλλαγή κλειδιών, για παράδειγμα, μπορεί να προκαλεί μεγαλύτερο κίνδυνο και να επιβάλλει μεγαλύτερη βραδυπορία, ακόμη και αν οι σιδηροτροχιές του υπόλοιπου τμήματος δεν έχουν μεγάλες φθορές.

Οι γραμμές που είναι χωρίς συντήρηση επί 25 χρόνια και το θανατηφόρο δυστύχημα που ζητά ένοχο

Ο διαγωνισμός αφορά αντικατάσταση των σιδηροτροχιών μόνο στις γραμμές 2 (Ελληνικό – Ανθούπολη) και 3 (Αεροδρόμιο – Δημοτικό Θέατρο Πειραιά), δηλαδή τις νεότερες του δικτύου Μετρό της Αθήνας. Τα βασικά τμήματα των γραμμών αυτών συμπλήρωσαν χθες (28/1/2025) 25 χρόνια λειτουργίας και οι φθορές που έχουν προκληθεί από την έλλειψη συντήρησης και τη βαριά χρήση περιγράφονται ανοιχτά στην τεχνική έκθεση που συνόδευε την ακυρωμένη προκήρυξη.

Αναφέρεται, μάλιστα, ότι οι φθορές έχουν εντοπιστεί εδώ και καιρό: «Στην περιοχή των εργασιών έχουν διενεργηθεί, πριν 3 έτη περίπου, μετρήσεις και έλεγχοι της κατάστασης των τροχιών. Σύμφωνα με τα παραδοτέα των μετρήσεων φθοράς και τη διενέργεια Μη Καταστροφικών Ελέγχων (υπέρηχοι, δινορεύματα) που διεξήχθησαν στο πλαίσιο της ΤΔ 074/19 σύμβασης, καταγράφηκαν σημαντικές αστοχίες/βλάβες στις σιδηροτροχιές, όπως εξάντληση των ορίων κόπωσης του μετάλλου της σιδηροτροχιάς (Rail Contact Fatigue – RCF, head checks, squats) και κατακόρυφες/πλάγιες φθορές υλικού».

Η ΤΔ 074/19 είναι άλλη μια «στοιχειωμένη» σύμβαση, καθώς διακόπηκε βίαια μετά το τραγικό δυστύχημα τον Νοέμβριο του 2021, στο οποίο έχασε τη ζωή του ο εργοδηγός Πέτρος Γιάμαλης, όταν αναγκάστηκε να πηδήξει από συρμό λείανσης των γραμμών που έχασε τα φρένα του πριν από τον σταθμό Ηράκλειο. Ο ανάδοχος εκείνης της σύμβασης που αφορούσε και τις τρεις γραμμές του Μετρό (και το τραμ) κηρύχτηκε έκπτωτος, χωρίς να υπάρξει νέα σύμβαση για τη συνολική αποκατάσταση των σιδηροτροχιών, ενώ δεν υπάρχουν νεότερα και για τις ποινικές ευθύνες για τον θάνατο του εργαζομένου. Και σε εκείνη τη σύμβαση υπήρχαν προειδοποιήσεις ότι οι φθορές «δύναται να εξελιχθούν σε μείζον πρόβλημα σε ό,τι αφορά την ασφαλή κίνηση των επιβατικών και υπηρεσιακών συρμών».

Οπως αναφέρεται, πάντως, στο κείμενο διακήρυξης που γράφτηκε τον Οκτώβριο του 2024, «βρέθηκαν περί τα 5.400 μέτρα σιδηροτροχιών με ρωγμές στην κεφαλή ή/και στο gauge corner (σημεία επαφής των τροχών του συρμού), βάθους άνω των 5 χιλιοστών έως 8 χιλιοστά, οι οποίες θα πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα». «Επίσης, βρέθηκαν περίπου 22.000 μέτρα σιδηροτροχιάς με πλάγια και κατακόρυφη φθορά άνω των 6 χιλιοστών (με όριο αντικατάστασης τα 10 χιλιοστά)».

Ακολουθεί η ομολογία της αποτυχίας: «Προκειμένου να περιοριστεί ο ρυθμός φθοράς και ταυτόχρονα να αποφευχθούν συνέπειες που άπτονται της ασφάλειας κίνησης των συρμών, έχουν τοποθετηθεί σε όλο το μήκος με τις βλάβες/φθορές περιορισμοί ταχύτητας οι οποίοι κυμαίνονται από 40-60km/h, όταν η κανονική ταχύτητα λειτουργίας του δικτύου είναι 80km/h». Και αμέσως μετά, η παραδοχή της ανασφάλειας: «Ο κυκλοφοριακός φόρτος που εξυπηρετείται είναι αρκετά μεγάλος (243 διελεύσεις συρμών ανά γραμμή, με 6 βαγόνια ο κάθε ένας) και εκτιμάται ότι υπό το πρίσμα των δεδομένων, σύντομα θα υπάρξουν ζητήματα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών».

Σημειώνεται ότι όταν δημοσιεύτηκε η προκήρυξη του διαγωνισμού τον περασμένο Οκτώβριο, υπήρξαν εκτεταμένα δημοσιεύματα, και τότε η ΣΤΑΣΥ εξέδωσε ανακοίνωση προσπαθώντας να διασκεδάσει τις εντυπώσεις: «Ξεκινά το μεγαλύτερο έργο αναβάθμισης επιδομής που έχει εκτελεστεί στο Μετρό, με την προκήρυξη των δύο σχετικών διαγωνισμών αλλαγής σιδηροτροχιάς, ύψους 8 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για το έργο αλλαγής 32 χλμ. σιδηροτροχιάς του δικτύου των Γραμμών 2 και 3 του Μετρό και αποτελεί μέρος του συνολικού, εν εξελίξει σχεδίου αναβάθμισης του Μετρό 25 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του», πανηγύριζε η εταιρεία.

Υποστήριζε ακόμα ότι το έργο θα εκτελεστεί πριν από την εξάντληση του ορίου ζωής που είναι τα 30 χρόνια και ότι γίνονται ανά τακτά διαστήματα μετρήσεις φθορών που είναι «εντός των προβλεπόμενων ορίων». Διέψευδε ακόμα και αυτό που ανέφερε η ίδια η προκήρυξη (αναρτημένη στο σάιτ της ΣΤΑΣΥ) για την επιβολή βραδυποριών στους συρμούς, υποστηρίζοντας ότι «τα δρομολόγια εκτελούνται χωρίς να έχουν επηρεαστεί οι συχνότητες αυτών και να προκαλούνται καθυστερήσεις».

efsyn.gr