Περίπου 100 μέτρα υπεδάφους θεωρούνται ο βασικός λόγος για τον οποίο προκλήθηκαν οι σημαντικές ζημιές σε 14 κτίρια της περιοχής της Κυψέλης και φυσικά η νέα πολύμηνη καθυστέρηση του έργου της νέας γραμμής 4 του μετρό. Ο λόγος έγκειται στη μεγαλύτερη της εκτιμηθείσας σαθρότητας του υπεδάφους (σχιστόλιθος), με αποτέλεσμα η διάνοιξη της σήραγγας να φέρει υλικά προς την επιφάνεια, προκαλώντας τελικά τις ζημιές που έγιναν στα κτίρια της περιοχής.

Σύμφωνα με πηγές που πρόσκεινται στην ανάδοχο κοινοπραξία των Αβαξ-Ghella-Alstom, κατά τη διάνοιξη της σήραγγας, στην περιοχή διαπιστώθηκαν φτωχότερη ποιότητα εδαφικών σχηματισμών και απρόβλεπτες ρηγματώσεις, που δεν αποτυπώνονταν στις γεωτρήσεις, στις οποίες στηρίχθηκε η μελέτη. Υπενθυμίζεται ότι οι πρώτες γεωλογικές και γεωτεχνικές μελέτες χρονολογούνται από τη δημοπράτηση του έργου κι έγιναν από την Ελληνικό Μετρό Α.Ε., ενώ ακολούθησε η οριστική μελέτη διάνοιξης των σηράγγων από την ανάδοχο κοινοπραξία. Πηγές του αναδόχου επισημαίνουν επίσης ότι το πρόβλημα της μεγαλύτερης του αναμενόμενου σαθρότητας του υπεδάφους εντοπίστηκε από τους αισθητήρες του μετροπόντικα και αυτός ήταν και ο λόγος για τον οποίο σταμάτησε η περαιτέρω διάνοιξη. Σύμφωνα με όσα έχει επισημάνει και ο Ευθύμης Λέκκας, πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου του Οργανισμού Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας (ΟΑΣΠ) και καθηγητής Δυναμικής Τεκτονικής, Εφαρμοσμένης Γεωλογίας και Διαχείρισης Φυσικών Καταστροφών στο Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών (ΕΚΠΑ), το πρόβλημα προέκυψε από τη μετακίνηση υλικών από το υπέδαφος προς την επιφάνεια, λόγω των πιέσεων που προκλήθηκαν από τη διάνοιξη της σήραγγας. Επίσης, στο σημείο αυτό υπάρχουν παλιές κοίτες ποταμών, οι οποίες μπορούν να επηρεάζουν τη συμπεριφορά του εδάφους και να δημιουργούν επιπλέον προκλήσεις κατά την εκτέλεση μεγάλων τεχνικών έργων.

Εν τω μεταξύ, αναπάντητος παραμένει ο γρίφος της επανεκκίνησης του μετροπόντικα, καθώς εκκρεμεί μια σειρά ζητημάτων, αρχής γενομένης από την αποδοχή/έγκριση από τους αρμόδιους φορείς της νέας γεωτεχνικής μελέτης που εκπόνησαν ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες για λογαριασμό της αναδόχου κοινοπραξίας. Σύμφωνα με αυτήν, προβλέπονται αλλαγές στον τρόπο διάνοιξης της σήραγγας, που θα περιορίζει την άσκηση πιέσεων από τη μετακίνηση υλικών του υπεδάφους προς την επιφάνεια, ώστε να μην επαναληφθούν παρόμοια φαινόμενα και να αποφευχθούν νέες ζημιές. Στο πλαίσιο αυτό, ο ανάδοχος έχει ήδη προβεί στις σχετικές προβλέψεις, ώστε να επανεκκινήσει το έργο εντός ολίγων ημερών, εφόσον λάβει το πράσινο φως.

Παρότι πάντως ήδη το έργο στο τμήμα της Κυψέλης καθυστερεί, αυτό δεν θεωρείται κρίσιμο για το χρονοδιάγραμμα του συνόλου του έργου. Κατ’ αρχάς, η κοινοπραξία μπορεί να καλύψει ένα σημαντικό μέρος του χαμένου χρόνου, εφόσον υπάρχει οριστική συμφωνία. Ακόμα δηλαδή κι αν η καθυστέρηση φτάσει π.χ. τους έξι μήνες, μπορεί τελικά αυτή να είναι σημαντικά μικρότερη (π.χ. τέσσερις μήνες), μέσω της εντατικοποίησης των εργασιών το επόμενο διάστημα.

Γενικές κατευθύνσεις

Ο μεγαλύτερος «πονοκέφαλος» σήμερα αφορά τη χωροθέτηση του σταθμού στην περιοχή του πάρκου Ριζάρη, που ήδη μετράει πάνω από τρία χρόνια καθυστέρησης. Η προσφυγή στο ΣτΕ δεν έδωσε οριστική λύση στο ζήτημα, παρά μόνο γενικές κατευθύνσεις, ενώ η νέα ΤΕΠΕΜ (Τεχνική Περιβαλλοντική Μελέτη) που εκπονήθηκε από την «Αττικό Μετρό», απορρίφθηκε από το υπουργείο Περιβάλλοντος πριν από δύο μήνες. Αυτό μεταφράζεται σε τουλάχιστον 12-18 μήνες πρόσθετων καθυστερήσεων, χωρίς να είναι εφικτή ούτε καν η πραγματοποίηση των πρόδρομων εργασιών. Επομένως, η λειτουργία του έργου το 2032, τρία χρόνια μετά το αρχικό χρονοδιάγραμμα, θεωρείται μάλλον ουτοπικός στόχος.